特斯拉高续航是不是靠堆电池？因为可以卖高价，不计成本？比亚迪秦58度电，特斯拉毛豆3是75度电:电动汽车实现高续航的方式是堆电池，区别是不同等级的电池堆的程

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电动汽车实现高续航的方式是堆电池，区别是不同等级的电池堆的程度略有差异。

以问题描述中的比亚迪秦作为参考计算一下堆电池的效果

• 特斯拉model3的电池组容量为75kwh，工信部测试续航为600公里，整备质量为1.753吨，平均百公里电耗为12.5kwh。
  

• 秦Pro EV的电池组容量为56.4kwh，工信部测试续航里程为420公里，整备质量为1.71吨，平均百公里电耗约为13.2kwh。
  

两车测试续航差距为180公里、电池容量差值为18.6kwh，假设秦ev增加到同样的容量测试值也能基本接近，所以电动汽车的续航依靠堆电池提升是没有争议的，尤其是在能量密度没有重大突破的前提下更是如此。

不过两车的续航实际没有可比性，同样的是中型轿车model3起售价达到了40.7万，而秦ev旗舰款仅为18.99万（民用版），20多万的差价如果换做国产汽车可以把续航轻松做到800公里，所以特斯拉还是沾了进口汽车品牌的光。

电池类型方面特斯拉使用的松下镍钴铝电池成组能量密度应该不低，只是特斯拉从未公布；镍钴铝电池存在高温稳定性差难以均衡的问题，而能量密度过高的话会造成电池包在输出中的相对不稳定，这也是特斯拉对密度讳莫如深的原因之一。

目前国产汽车使用的动力电池也只有比亚迪使用的镍钴锰酸锂在成组密度上可以与特斯拉抗衡，秦EV的电池属于上一代产品在轻量化方面还不算理想，到唐EV后同样容量的电池包可以轻量化200公斤左右。下一代秦ev或者可能推出的小秦会在是续航方面有一定突破，这也是电池技术进步的结果。

不过电池不论密度是多少最终还是靠堆，对于普通消费级及以下车型而言反而是密度较低的磷酸铁锂电池更值得期待。这种电池的密度低但制造成本也要低很多，同样售价的车使用三元锂容量为50kwh、用磷酸铁锂电池可以接近70kwh，即使密度降低一些但整体续航也会明显提升。

只待退补或不按照密度定线之后电动汽车的续航会有一定飞跃性的增长，届时在动力蓄电池上没有话语权的特斯拉压力会更大了。

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上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。

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壹车热评，100%原创，谢绝搬运！

很巧，在看到这个问题时的前一天，特斯拉刚刚宣布明年可能会推出一种全新的新能源车电池。这款新电池是一种锂离子电池，它是带有“单晶”NMC阴极和一种新的先进电解质，这也是特斯拉在未来可能会进行量产的第一款自主电池。

那么这种电池强到什么程度呢？

用马斯克自己的话来说，搭载这款电池的车辆在未来的续航里程可达100万英里。

如果把马斯克的这段话放在十年前，可能人们会继续嘲笑和讽刺这位名不见经传，且被人们笑称为疯子的人。但在今，天，在已经拥有了特斯拉新能源车，以及可回收航天火箭技术的马斯克，他宣布的每一件未来计划，恐怕人们都会仔细思考它的可能性了，毕竟这个疯子已经成功了太多让人觉得不可思议的事情。

首先，在新能源车的生产制造方面，它拥有三大核心的技术领域，即：整车控制技术、电机控制技术以及电池管理技术，那么想要实现长续航里程的目标，提高电池的续航能力以及电池的管理技术则是最直接的一个做法。

特斯拉目前采用的电池多为日本松下提供的18560三元锂电池，这种电池长相很像我们的五号电池，它是一种拥有高能量密度，更轻质量的电池。三元锂电池在“相对25℃容量”的充电标准和10C的放电标准中，都拥有较为稳定的充电效率，以及在上千次充电后依旧可以保持较高的充电稳定性。

在衡量电池续航里程长短的标准中，电池最重要的性能参数是它的质量能量密度，它决定了单位重量的电池所能储存能量的大小。在电池的能量密度方面有两个不同的数据标准，一个是电池系统的能量密度，另一个是电芯的能量密度。

电芯，它是电池系统的中最小单元，我们可以把它看作为单节电池，有这一个个的电芯则组成电动车所用的电池包。有个公式是电池包 = N·（M·电芯），其中M 个电芯组成一个模组，N 个模组组成一个电池包。那么从公式里可以看出，单个电芯的能量密度越高，那整个电动车的电池能量也就越大。

目前特斯拉从未对外公布过它所使用的18650三元锂电池能量密度是多少，但特斯拉的18650 三元锂电池电芯，在经过一次升级之后，它的每个电芯从原来的 2.9 Ah 升级到 3.1 Ah ，在保持结构不变的基础上，电池容量直接升级到 75 kWh ，而我们比亚迪秦的电池容量仅为为56.4kWh。但比亚迪秦和特斯拉的电池组重量却相差不大，那么特斯拉的电池在能量密度方面就明显要高于比亚迪，所以特斯拉的续航里程远大于比亚迪就是理所当然的。

综上所述，特斯拉的高续航靠的不只是堆砌电池，它更靠提高单个电芯的能量密度来实现整体电池包的能量输出，从而实现自己高续航的述求。虽然特斯拉的汽车在整体上属于外包性质，它的电动车几乎所有技术都来自于其他品牌，但特斯拉却在电池管理技术方面拥有自主核心的研发技术，这也是特斯拉目前唯一掌握能进行自主生产的电动车技术。

至于特斯拉在电池管理技术方面所具备的优势，受限于篇幅和文章主题，本文就不做详细介绍，今后有时间再写一篇详细的文章来阐述此事。总而言之，以特斯拉能掌握火箭发射回收技术来说，它的电池管理技术水准壹车热评认为还是相当靠谱的。

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淘金客和电池打交道多年，今天只讲数据不讲太复杂的技术。先说结论：特斯拉75度电的电芯总重量，轻于比亚迪的58度电的电芯总重量，所以谈不上堆电池。下面列一下对比测试的结果吧。所以高续航不仅仅是堆电池的结果。

特斯拉的电池

淘金客的主业主要跟航空相关，航空业特别用电池做主动力源的无人机，对电池的性能要求还要高过汽车（寿命除外），也因此接触到大量电池，包括一些价格超过普通汽车承受范围的新型电池，也都做过一些综合测试，测试项目包括各种电池的内阻、充放电倍率、电量、充电循环次数（寿命）、环境适应力等等。

一、无人机用软包锂电池，如上图，特别是大载重无人机的电池，内阻较小，放电倍率较大（功率很大），能量密度在180-200WH/公斤（算下来最好最好的情况，1度电即1KWH需要的电池也有5公斤重呢），充放循环100次左右电量明显下降。

二、早期特斯拉用的松下18650电芯，我们选的是松下各个型号中能量密度最大的18650B型，如上图，内阻稍大，放电倍率一般（超过1C，功率不如前者，但普通无人机够用了），能量密度超过260WH/公斤（1度电不到4公斤），充放循环1000次就没有继续测试了，实际使用我们规定在1200次就回收。

三、目前特斯拉用的21700电池，来源不算可靠因此测试不太有代表性，还是说一下结论：内阻较小，能量密度与18650B持平，放电倍率好过18650B，充放循环次数还没有测试完成，目前数据来看好过18650B。

续航时间

从上述结果可以看到，特斯拉续航长主要依靠的还是电池能量密度高。楼主提到比亚迪秦。秦用的三元锂电池，跟之前列出的一比较类似（实际网上看到比亚迪的数据比180WH/公斤要低），仅能量密度而言与特斯拉电池有相当的差距。单以电芯而论（不是电池包），特斯拉75度电的电芯总重量约288公斤，轻于比亚迪的58度电超过300公斤的电芯总重量。所以特斯拉谈不上堆电池来提续航。

其它车用的比如磷酸铁锂电池，在寿命、温控、充电功率等等可能都会好过三元锂电池，但在能量密度更低一些，通常只用来做无人机控制的地面站等对重量要求不高的设备电源。

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特斯拉属于资源整合企业，本质上和小米一样，只不过特斯拉走高端路线，而且成功了，高端就是要体验好，成本就不那么重要了。。。。比亚迪走平民路线，必须得考虑客户群的购买能力，贵几万可能一半准客户就跑了。。。

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特斯拉难的不是汽车造型设计

也不是价格高低

而是它没有新能源技术

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靠忽悠。

用自燃自爆牺牲安全来提升电池。

马斯克大忽悠一个罢了，是美国互联网金融圈钱骗局第一人马斯克

精明的特朗普禁运芯片，叫通用回美国，而不在乎马斯克，因为马斯克没技术就是个营销包装软文水军蹭热度互联网金融圈钱骗局

马斯克是个大忽悠，马斯克starline项目最大投资方是美国空军，本身就是个超级侦察计划，就不明白为什么要挂个为全球接网的名号。不过马斯克是个营销天才，马斯克是被华尔街包装成了钢铁侠，实际上他只是经济学本科辅修了物理学，并无任何工程技术背景，他也没有任何工程技术发明，他最大的运气就是一创业就碰到了华尔街的天使投资人，帮助他收购了paypal（美国的支付宝）的前身Confinity公司，并最终被ebay收购，依靠发的这笔横财又入股了特斯拉公司，并踢走创始人。说穿了就是个搞互联网金融的。无论是太空探索spaceX，还是特斯拉都是马斯克前台唱戏炒作，华尔街的犹太人背后运作赚钱。2008年之前是个玩世不恭的花钱点大炮仗的暴发户，2008年之后就是被华尔街操纵炒作概念的白手套，当然，他和华尔街及美国政府都是互相利用而已，华尔街需要他炒作概念收割韭菜，美国政府需要他代表新一代的美国精神，同时也希望通过他的spacex给美国联合发射联盟（ULA）制造压力，避免NASA完全被ULA裹挟控制。而马斯克自己借着巨额的资本实力完成了自己发射火箭的梦想。对马斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是协助华尔街圈钱的工具。

不懂花了多少钱，请了满网络的无下限软文水军吹捧大忽悠马斯克

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特斯拉根本就不生产电池，就和充电宝，甚至两轮电动车笔记本里面的电池是一样，我们大家都用过笔记本，就那么小的电流，放电电池两年之后衰减也是非常厉害，更别说特斯拉用在车上，基本上每年摄影都超过百分之8到10%

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有一定的道理。毛豆3，75度电理论续航595，车显续航460。而基础版3.5w美元的毛豆3，50度电。理论续航350，车显续航280。确实，电池容量和成本有着决定性关系。

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现在电动汽车提升续航的方式，无非就是①提升车子的带电量（装多少电）；②提高驱动系统的效率（电能到动能转化效率）；③提高电池的电量输出能力（有多少电是能用上的）。

就①来说，也就是问题中的方式，堆电池。特斯拉使用的电芯不是磷酸铁锂也不是镍钴锰三元锂，而是镍钴铝三元，这种电芯本身能量密度就比较高，而且特斯拉自己专门的电动车平台，确实可以堆很多电芯出来。两者叠加，堆电芯的优势更为明显。所以当国内以50度电为主流时，他就可以堆到75度电作用。

再然后是②效率，效率跟整个系统有关，从电池输出的电，经过逆变等处理，输入驱动电机，变成动能，再传递给车轮，一方面是电驱动系统的效率，另一方面是机械传动系统的效率。除此之外，还有能量回馈系统等，都能提高续航。

第③条大家理解起来可能有些困难，但是第三条却是最关键的。这个弄不好，电池装一万度电也不行。我们都知道动力电池里面是由许多个小电芯组成的。这些电芯必须要保持一致性，不然动力电池的性能就会大打折扣。把每一个电芯比作一个木板，木板拼成了下图所示的木桶，木桶就动力电池，哪怕木桶很高很高，但是只要有一块木板和其他木板不一样，木桶的装水能力都是又最低的那一块木板决定的。而特斯拉最大的优势，就是他的电池管理系统，他能管理好每一个小电池，让各个电池的差异尽可能小，让每一块木板都达到最佳状态。

所以，特斯拉堆电池只是一个方面，但堆电池大家都可以堆，而核心是电池的管理，就像手机和电脑操作系统，不是谁的可以随便做的！

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如果把马斯克的这段话放在十年前，可能人们会继续嘲笑和讽刺这位名不见经传，且被人们笑称为疯子的人。但在今，天，在已经拥有了特斯拉新能源车，以及可回收航天火箭技术的马斯克，他宣布的每一件未来计划，恐怕人们都会仔细思考它的可能性了，毕竟这个疯子已经成功了太多让人觉得不可思议的事情。

特斯拉model3的电池组容量为75kwh，工信部测试续航为600公里，整备质量为1.753吨，平均百公里电耗为12.5kwh。

秦Pro EV的电池组容量为56.4kwh，工信部测试续航里程为420公里，整备质量为1.71吨，平均百公里电耗约为13.2kwh。

不过两车的续航实际没有可比性，同样的是中型轿车model3起售价达到了40.7万，而秦ev旗舰款仅为18.99万（民用版），20多万的差价如果换做国产汽车可以把续航轻松做到800公里，所以特斯拉还是沾了进口汽车品牌的光。再然后是效率，效率跟整个系统有关，从电池输出的电，经过逆变等处理，输入驱动电机，变成动能，再传递给车轮，一方面是电驱动系统的效率，另一方面是机械传动系统的效率。除此之外，还有能量回馈系统等，都能提高续航。

美国政府需要他代表新一代的美国精神，同时也希望通过他的spacex给美国联合发射联盟（ULA）制造压力，避免NASA完全被ULA裹挟控制。而马斯克自己借着巨额的资本实力完成了自己发射火箭的梦想。对马斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是协助华尔街圈钱的工具。