现在买的新能源电动车，五年后怎么办？:继续用或卖车新能源电动汽车的二手车评估体系还不成熟，因为保有量仅300余万台，相比超过2.4亿台的汽车而言体量过小；整

1继续用或卖车

新能源电动汽车的二手车评估体系还不成熟，因为保有量仅300余万台，相比超过2.4亿台的汽车而言体量过小；整体车型属于冷门车则保值率会低于燃油车的评估体系，这是发展初级阶段必然要面对的问题，早期的新能源汽车车主也实实在在要承担更高的成本。

不过这一问题必然会得到解决，原因如下。

电动汽车的续航问题已有成熟的解决方案，2019年地方补贴从直补车辆改为补贴配套设施的建设，也就是将大量资金投入到快速充电站、换电站以及无线充电道路的建设；一旦配套充电设施完善，则电动汽车的使用方式会出现颠覆性的变化。

• 家用代步电动车日常充电可选择家用桩实现最低的通行成本，而日常通勤代步的里程需求至多不过100公里左右，那么电池组容量可以控制在小于等于200公里，容量的减小会降低整车制造成本，新能源汽车的价格结构会达到较低水平（重合燃油动力汽车）。
  

• 长途驾驶时车辆可以使用无线充电，或统一制式后包括中大型车辆以无轨电车的取电方式实现无限续航；电池组消耗状态从短时间高频率的大幅度充电到大幅度耗电，转型为【道路供电】几乎不损耗容量甚至能充电的增程状态，电池组只作为稳压的存在而不会大比例充放，则电池使用寿命会大大延长。

由此得出的结论为道路的无线或有线充电一旦普及，则电池组的使用寿命会大大延长；动力电池的实际使用寿命能与整车正常报废的周期大致重合，电动汽车因电池组内阻加大导致容量下滑，以至于后期不能正常代步的问题则得以解决。

电动汽车的三电系统电池不存在问题了，电机的故障率以及磨损转子轴承的磨损程度要远远低于燃油动力汽车的内燃式热机，动力元后期的使用维护成本比燃油车低太多；减速器（变速箱）的单速齿轮组只要无设计缺陷，则耐用性会比燃油车的AT变速箱更高，理论上是无限长的；再次电控系统只是电子元件和电路板，燃油动力汽车同样有复杂的电路系统，在这一方面两类车相同。

自此电动汽车的所有问题均得以解决

解决后电车不仅没有不足且用车成本会比燃油车更低，二手车的评估模式也会发生颠覆性变化，保值率不会低于燃油动力汽车。

重点：在补贴退潮或完全推出之后，动力电池的类型会发生变化；在补贴时代高镍类的高能量密度三元锂电池是主流，因系统能量密度越高则整车续航里程约高，能拿到的补贴额度也会水涨船高；然而能量密度过高的电池，其安全等级要比密度低一些的磷酸铁锂电池差，能经受高温、挤压、碰撞、穿刺试验的电池目前只有铁电。

于是可以预测在补贴推出后磷酸铁锂电池会成为主流，因为安全等级和续航里程一定要同步提升，而在硬件配套克服了续航障碍之后，安全则可以大幅升级；而且铁电池的制造成本会低于主流三元锂电池?~?，在类型更换之后成本的差异可以以提高容量的方式平衡甚至提高续航。

届时PHEV也有可能实现接近200公里的EV-NEDC续航成绩，目前了解到的信息已经有部分一线车企在规划这类车；EV纯电动车在硬件设施落地后也会有所提升，而且会推出一些短续航城市代步EV拉低整个电动汽车价格结构的门槛。

所以电动汽车后期仍然是潜力股，现阶段入手的电动汽车续航参考后期预测的标准已经是过剩的；即使后期SOC衰减到一定比例，如能在8年内达到各自品牌换掉的标准则去更换，如不能达到换电标准也无需更换，因为衰减后的续航里程仍能满足城市短途代步所需，长途驾驶有专用充电道路则无所畏惧，二手车评估也会水涨船高。

电动汽车作为重合与推动第四轮能源变革的战略发展方向，现有的问题会以比预测更短的时间一一克服；以上为个人基于能源结构、石油消耗与进口比例、新能源发电比例和增长速度，以及燃油车尾气排放对环境和公卫影响的因素进行的分析结论，仅供参考。

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我的知豆开了第五年了，总里程跑了五万公里，续航能力不足100公里了，11.5度的电池包，中间曾经免费更换了一节压差过低的电池（第一批产品电池质保才五年），其他状态都挺好，前几天卖掉了，五年前4.88万买的，1万元就卖掉了??????车牌保留两年，看情况吧，准备再换一辆技术成熟点的，续航里程500公里以上的电动汽车！

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话说大家对于纯电动车的一大顾虑就是电池衰减，毕竟动力电池的成本比较高，一旦衰减达到一定程度，无论是使用还是出手都会造成不小的影响，那么几年前的新能源车，现在的电池衰减成什么样了呢？

在2019年，研究指出，一家名为Geotab的海外公司，通过收集世界上近6000辆纯电动车的使用数据，公布了一项关于电动车电池是如何随着时间而退化的调研数据，得出纯电动车平均每年会衰减2.3%电量的结论。

其中2015款的特斯拉Model S的电池容量平均每年衰减2.3%，而2015款日产聆风的电池容量平均每年衰减4.2%。前者采用了（液体）主动式电池温控系统，而后者采用的是被动式空气冷却系统。 至于国内的车型目前暂时没有系统性的相关调查，但绝大多数的厂家都为自己旗下的新能源纯电动车提供8年12万公里电池衰减不超过20%的质保。 不过不少消费者显然觉得这样的承诺不够，因此在新版汽车三包政策正在抓紧修订当中，会针对新能源汽车、退换车条件、处罚额度等方面进行调整。其中针对电池衰减这块，要求企业在向消费者销售纯电续驶里程的新能源汽车时，要向消费者明确标注该车电池的衰减限值和对应的测试方法。

“企业要告诉消费者这辆车的电池容量一年衰减多少，两年衰减多少，要让消费者在买车之前对整车的基本性能有一个了解。” 因此对于电池衰减的情况，各位消费者也无须过于担心，再加上目前的电控系统日趋成熟，跟前几年的相比肯定不能同日而语。

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坐标帝都，我自己的纯电动车2016年春天买的，还有一年就满5年了，目前开了4万多公里。印象中，除了特斯拉的产品外，其余纯电动车保值率几乎都惨不忍睹。

纯电动车由于更新换代快、电池容量随使用而衰减、使用便利性差（有充电桩何不食肉糜的人靠边站）、电池安全性不稳定等原因，整体贬值速度要比燃油车快得多。从上表中可以看出，一般主流一二十万价位的合资燃油车，一年后的残值在70%左右，5年后残值还能剩一半左右。再看看下表中电动车的保值率，除了特斯拉之外，一年后的残值最高的也才50%出头；续航300公里以下的车，一年后的残值就普遍不到30%，3年后残值不到20%，5年后就呵呵了。

我自己的帝豪EV，3年保值率24.12%，眼下已经4年了，按照趋势来看，保值率顶多21%。也就是说，买的时候14万，到现在只剩不到3万元了，贬值11万。而一台14万的速腾，4年贬值6.9万。我的帝豪EV有自己固定车位和充电桩，平均1公里只要8分钱，速腾按95油（1.4T）6元/升，平均油耗7升/百公里来算，平均1公里油费0.42元，4万公里下来，我也就比速腾车主省了13600元油费。电动吹们所说的省油钱，在保值率的差距面前不堪一击。

保值率都这么惨了，5年后怎么办？卖肯定是赔死，自然只能继续开才划算了。目前电池容量还没衰减到肉眼可见的程度，暂时也没出过其他故障，厂家给电池提供了8年12万公里质保，就得过且过开一天算一天呗，相当于给家里的油车节省开支了。帝都拿个指标（即便是新能源）不容易，保值率上赔的钱就全当多年摇号不中的机会成本了。

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新能源车（以纯电动为例）电池衰减到80%以下才算需要更换，现在除非你买的续航本身就不高，否则就算到80%如果不想换电池，也不是不能开，就是续航少些，以新车400公里续航为例，打8折再打8折还有2百多公里，而且很多厂家电池是保修的！另外很多人买车用个5年就算没问题也想换车，到时肯定会有性价比更好续航更高的车，恐怕不叫你换你都想换车了！

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15年底买的纯电动车，即将满5年，虽然电池有衰减，但其它没啥问题。

五年后怎么办？没必要操心这个，有钱早就换了，没钱只能继续开呗

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您好，很高兴回答你的问题，下面简单分析一下五年后的新能源电动汽车该何去何从。

其实这个问题归根结底就是五年后车辆是该卖还是继续开又或者报废，目前我国针对新能源汽车质保是有相关规定的，规定车企的整车质保不低于8年12万公里，也有各别车企推出了整车终身质保权益，比如威马汽车。

1.如果五年后继续开需要担心的问题就是电池衰减问题，电池衰减属于电池特性，这是避免不了的问题，但衰减的程度主要取决于车辆的电池管理系统对电池的保护如何，例如威马汽车曾实测单车16万公里测试低于5%，高于行业平均水准，以400km续航的车辆来说，5年开16万公里后会损耗20km的续航里程，个人认为这并没有质的影响。

2.纯电动汽车越开越省钱，开的越多省的越多，由于纯电动汽车的养护成本及用车成本都比较低，所以实际行驶里程越高，相比于燃油车来说就越省钱，从经济性方面考虑的话，如果车况良好，五年后继续开也未尝不可。

3.纯电动汽车保值率远低于燃油车，短期卖车不划算，如若车况良好，电池也没有明显的衰减现象的话建议还是继续开较好。

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现在电动车的寿命可以很长，当然如果开腻了想换，会比燃油车好卖，现在纯电动车在二手平台基本上是“秒没”，5年之后，很难想象谁会去买一辆二手的燃油车。

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哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈，这个问题不好回答，说啥都没用，新能源车政策目前不稳定，至于5年后也要看政策了，如果政策好5强制要求厂家免费更换一次或两次电池和电子易损件更换的话就是好政策，如果按照现在这个情况发展，5年后用车成本应该会增大，我是不太推荐新能源车特别是纯电动的，以目前的电池技术在使用中会带来很多麻烦，这些麻烦远超燃油车，所以只是希望在强推新能源车的时候希望有更好的政策出台降低使用费用，这才符合市场需求。

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用的省一点的能等也许，用的勤一点的三四年玩蛋，不开光放着好点，你要是想跟油车似地到处跑，什么乐子，什么无奈都能碰上，总之我觉的还是放着省心。[呲牙][呲牙]