空气悬挂几乎是豪车标配，以我们的生产能力，为何没能使其成为国产中级车的通用标配？:我目前从事奥迪汽车配件销售行业，举个普通的例子：奥迪的原厂油压减震器

我目前从事奥迪汽车配件销售行业，举个普通的例子：奥迪的原厂油压减震器都要一千多，这还不算修理厂的加价和工时费用，而我们卖的空气减震器少说也得一万多，同样不算修理厂费用，而且只是一根的价钱。由此可想而之，空气减震器的成本得有多高，如果用于国产中级车上面，这还能叫中级车？而且空气悬挂是要配打气泵，和打气泵分配阀，以及电脑板的，算上这些成本，中级车是不太现实的。ps：附上一张气减图片，有人知道什么车的嘛？

我来回答你的问题。

空气悬挂确实有很多好处，包括对于车辆行驶质感的提升，包括对于路面细碎震动的过滤，但是空气悬挂之所以没有在国产中级车上得到通用标配，我认为也是很正常的一件事，并国产中级车对标的合资中级车上也没有标配空气悬挂。

1、空气悬挂造价高，而且不单是一个部件还需要电磁阀等配合形成一个整车的系统，所以这样一来整个研发成本就更高了。尽管这样带来的舒适性表现不错，但是通过改变车辆的下摆臂材质以及避震套筒等同样能在一定程度上提升舒适性。

2、空气悬挂的舒适性高，但是强度相对于传统的悬挂要差。这也就是为什么空气悬挂故障率特别高了，一方面空气悬挂本身的组建容易出现物理性损伤，另一方面与之配套的电磁阀等套件也容易出现故障，而出现之后维修的几率较低，大部分需要进行更换。所以在国产中级车上标配整个选项并不明智。

3、为了保护空气悬挂，这样的车辆往往要避免走一些烂路，或者避免过度激烈驾驶。而空气悬挂在保证舒适的同时，难免要损失掉一部分的对于车身的相应速度，所以这也是一个问题。

希望我的回答可以帮到你。

这个问题我是有资格回答的。

本人从事汽车的零部件销售行业，主营就是奔驰宝马。奔驰用标示顿，宝马迈巴森，奥迪威巴克。我们先来看价格吧。这里也不怕说价格…来这里刷头条的也没几个开这样的车的。

奔驰S级两驱版，前气减原厂是5700-6300之间价格波动，进口标示顿在4000-4400之间波动，国产1300-1800之间。

而普通的液压避震一个多少钱呢，宝马5系前避震原厂1600-1900，萨克斯600-900，国产200-300。这就是成本的巨大差距。

然而还没完，气减需要的打气泵，原厂2300-2600，AMK1300-1800，国产几百块。

分配阀1000-2000，还有电脑版，管路也是一笔不小的成本。

说句业内的话，一条进口气减的实际成本等于前后四条普通进口避震的钱。

四条气减和配套部件全进口件的话至少两万多成本。

有人肯定要说为啥不用国产的？国产是便宜啊，但是用不住啊。想一下，你在高速上开着小车，摸着大腿唱着歌，突然砰，减震器气包炸了。估计下半辈子你只能看别人开车了……

再想一下，你买辆车20万，开了5年发现避震坏了，去修一下发现换两根前避震要一万多，你换还是不换呢……五年的车卖二手才卖几个钱啊……而且打气泵这个部件夏天高温容易坏…换一个好几千没了…

还有就是打气泵是用电的，普通车80AH都不到的小电瓶玩不动，你可知道一块90AH的启停电池多少钱……电池大发电机也要大…这一点那一点加起来成本又增加大几千上万…买车成本能受了，修车成本也受不了。

经济车型就是一切都便宜…别想着高端了，那个不是一般人能承受的。

我天天骑着摩托车感觉挺好的…

奔驰S500以上标配空气悬挂，大概6-7年，开20万公里左右就要换掉，价格也就20几万吧，一辆中级车的价钱，你说普及？奔驰零整比是高了点，但是成本估计也要5万左右，对于普通车而言4根弹簧4根避震5000成本就很高级了，市售一根3000的避震厂家那货应该也要大几百，但是对比空气悬挂，还是便宜了很多，但是性能却没什么太大的区别。而且很多减震器头段也是空气，也能模拟出空气悬挂的感觉

空气悬挂好是好，但也不是没有缺点的

其主要部件是橡胶材料，会随着时间推移老化

简单点说，就是寿命有限

而且对于轿车来说，因为道路都相对比较好，目前的弹簧悬架，在舒适性上，已经基本够用了。

所以这除了高端车，追求极致的舒适以外，中低端车讲究的是实用，就没有必要再花钱去升级空气悬架了。

其实在高端车上还有一种悬架叫油气悬架

这种询价主要应用在飞机起落架，还有坦克

这种悬架才是真正的接近完美的悬架

好学的同学可以问问度娘

您想给大树叶按上发动机让他飞，可是发动机远远比树叶贵哦，狗戴大金链不值哦，只能徒增笑尔[我想静静][耶]

空气悬挂虽然不是新技术，但涉及年相当广。拿奥迪的自适应空气悬挂来说：

系统功能，在"自动"模式下，当全新奥迪A8L以120公里/小时以上的速度行驶超过30秒后，悬挂会自动降低20毫米，提供更佳的行车稳定性，既可减少风阻，节省燃料，降低排放；在"动态"模式下，悬挂的起始高度被降低10毫米，并且在时速超过120公里/小时后，再次降低10毫米，这上升模式下A8L的车底离地间隙被额外地增大了25毫米，以跨越小型障碍。

组成

1．空气弹簧

空气弹簧采用外部引导式。它被封装在一个铝制的圆筒内。为了防止灰尘进入圆筒和(空气弹簧)伸缩囊之间，用一个密封圈密封线圈活塞和气缸之间的区域。密封圈可在维修时更换，空气弹簧伸缩囊不能单独更换。出现故障时，必须更换整个弹簧／减振支柱。

2.减振器

使用了一个无级电子双管气压减振器(无级减振控制系统=CDC减振器)。活塞上的主减振阀门通过弹簧机械预紧。在阀门上方安装有电磁线圈，连接导线经由活塞杆的空腔与外部连接。减振力主要取决于阀门的通流阻力。流过的油的通流阻力越大，减振力也就越大。

3．空气供应机组

空气供应机组安装在发动机舱的左前方。由此可以避免工作噪声传入汽车内部。除此之外还能实现有效的冷却。这样能提高压缩机的可能开启持续时间并且由此提高调控质量。

4.电磁阀组

电磁阀组包括了压力传感器以及用于控制空气弹簧和储气罐的阀门。它安装在汽车左侧车轮外壳和A柱之间的车轮罩内。

5.储气罐储

气罐位于汽车左侧行李箱底板和后部消声器之间。储气罐由铝材制成。其容积为5.8L，最大工作压力为16bar。

6．传感器

控制单元电子控制悬架系统的核心元件为控制单元。它安装于车内贮物箱前。

整套空气悬挂是一个系统并非只有空气弹簧减振器，涉及在整车电子、悬架、传感器、自动控制等多领域，国内目前在这个领域基本还是空白，浙江部分企业也只能简单仿制一些初级的气囊减振器产品用于海外售后市场，不仅性能达不到要求，制造工艺也都是手工初级阶段。

你好，从我一直从事汽车销售行业角度分析，首先空气悬架车辆的价格基本都是在50万以上，从国内主流畅销的车来说基本上这个价位段无缘靠近，可能是我们国情基本了限制这样的趋势，在我国基本很多一二线城市的老板基本上门面生意车就是50万之内的已经算不错了，除了一些特殊的大咖之外，所以国情注定了这样的发展趋势。另外，空气悬架成本很高，技术难度大，维护成本高，所以空气悬架注定也成了少数车主的喜好，以上的解释希望可以帮到你，谢谢

你好，我个人认为应该是成本问题。空气悬挂系统是一套比较复杂的系统，不单单是四个空气减震器那么简单，包括打压泵，分配阀，电脑等等，

空气悬挂制造成本是很贵的，比起普通油压减震器要贵的多，同款车对此，空气悬挂车要贵的很多。相对来说，空气悬挂没有油压减震器的稳定性好，空气悬挂故障率是比较高的。

空气悬架只是增加了汽车的附加值，实用性一般，中级车如果安装了空气悬架，反而会吐槽不断，因为中级车用户量极大，在使用空气悬架后对车的操控性的不断变化不习惯，容易发生事故，至于空气悬架本身，其实没啥技术含量，所以增加初次出厂成本有限