为什么同是多连杆独立悬架但减震效果不同？:减振_悬架有必然联系吗？内容概述：悬架一般理解，减振器与弹性元件概念，普通代步汽车需要什么。谈论汽车时总会提及

减振_悬架有必然联系吗？

• 内容概述：悬架一般理解，减振器与弹性元件概念，普通代步汽车需要什么。

谈论汽车时总会提及底盘或者「悬架」，常见类型包括麦弗逊、多（3）连杆、双横臂、双A臂、四连杆、五连杆等等；以及级别比较低的扭力梁非独立式悬架，以及重载车型和越野车比较常用的整体桥式非独立悬架。这些是不同类型悬架的名称与特点，但是影响的到底是什么呢？——车身姿态控制，或者说是操控极限，下面看一组图片。

图1：麦弗逊悬架（前悬主要类型）

图2：三连杆式独立悬架

图3：扭力梁式非独立悬架

图4：独立悬架与非独立悬架控制姿态水平差异

图5：动态概念差异

关于不同类型悬架结构的差异应该无需赘述了，这里只简单提几种悬架的特点：麦弗逊不占空间，双A臂等于麦弗逊PLUS，所谓的多连杆均为三连杆，四连杆对车身姿态控制更理想，五连杆能实现后轮随动转向，整体桥强度高适合重型车辆。然而对于在平整的铺装路面以温和驾驶为主的代步汽车，其实决定舒适体验差异的不是结构，而是两个核心总成。

• 螺旋弹簧，扭杆弹簧，钢板弹簧，空气弹簧等等。

连接车身框架（底盘）与车轮的是什么结构？毫无疑问正是螺旋弹簧，汽车不可能直接刚性连接车轮，否则路面的起伏会通过“连杆·摆臂”直接冲击车身；车辆不仅仅会非常颠簸，同时钢材结构会快速的出现金属疲劳导致断裂。所以连接、支撑、缓冲、减振的正是各类弹簧，那么舒适性由什么决定呢？

众所周知，使用钢板弹簧的货车往往会很颠簸，主攻操控的轿跑车使用的螺旋弹簧也会比较颠簸，但是普通的家用代步汽车却会比较“柔和”。导致这种差异的原因正是弹性元件的硬度（强度）不同，说白了想要舒适一些的汽车就需要软硬适中的弹簧，随后才是各类辅助结构的加持。

• 螺旋弹簧被压缩后会高频率伸缩，车身压过起伏路面一次会上下起伏很多次，结果会怎样呢？

曾经的汽车是没有减振器的，车辆的连接只有各类弹簧。结果造成了开车像是开船，用四个字总结就是「一晃三摇」，普通人乘坐汽车是很容易晕车的。为了解决这一问题就得降低弹簧弹跳的频率，说白了就是要约束弹簧，这一物件就叫做「减振器」——功能如下。

总结：螺旋弹簧的硬度决定了车辆的舒适标准，减振器合理控制起伏频率实现平稳运行，这才是实现普通家用汽车驾乘高品质的核心。而各类悬架结构是在高速驾驶或极限操控时，车辆的操控（失控）极限，说白了更像是为了提升驾驶乐趣的存在。所以有些使用四五连杆的汽车不见得会舒适，使用扭力梁悬架的小车不见得会很差，车型特点不同则取向不同，不能单纯以悬架类型评价车辆舒适性。

编辑：天和Auto

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