未来电动汽车的格局会是怎么样的？:淘金客以多年燃料电池行业经验来说：目前任何储电装置的能量密度都还远远低于燃油，加上供应体系的问题，所以电动汽车的格局

1

淘金客以多年燃料电池行业经验来说：目前任何储电装置的能量密度都还远远低于燃油，加上供应体系的问题，所以电动汽车的格局现在并不明朗，但淘金客还是自己的预测。

能量密度之殇

直观比较一下各种储电装置目前最好的能量密度，如下表，单位换算成方便比较的瓦时每公斤，只算单电芯，电池包只会更低：

看出差距了吧，这里再补充一些说明：

软包锂电我们手机中常常用到，也用在无人机、机器人中。

松下18650就是特斯拉汽车用的电池。现在特斯拉用上自己生产的21700电池了，不过能量密度和松下18650差不多。松下18650有多个型号，我取的能量密度数值是容量最大的18650B型，放电分辨率1C左右，数值是亲手测试的。

一次电池包括了通常说的干电池，用完就扔不能充电。目前美军的军用一次电池有报道可以达到500

锂硫电池亲手测试过，500的能量密度是用很低的0.001C放电倍率测试出来，这个放电倍率可以理解为功率，根本不能驱动汽车，而且供应商只给出了5次充放的数据，容量已经衰减到不足90%，很喜人

超级电池是某供应商提供的软包样品，实测有450的能量密度，而且是2C放电倍率，很不错。但价格约为松下18650电池的20倍，最致命的是要求充电只能0.1C！真是“充电1小时，用电5分钟”，如下图！

其余表中没列出磷酸铁锂、钛酸锂等，能量密度远不能和松下18650相比。

传说中的石墨烯电池……不谈也罢。

这些电池的能量密度只有燃油的几十分之一！这是化学电池目前的基本架构所决定的！

氢燃料电池

燃料电池比较特殊，这里讲得笼统一点，有兴趣了解详情的可以翻一下我以前的文章。罗列一下要点：

一、综合计算燃料电池电堆（发电部分）、高压储氢系统（丰田用70MPA，理论上压缩约700倍，实际约400倍），质量能量密度还达不到松下18650的2倍。

二、美军目前正在测试的单兵燃料电池电源，储氢用的氢化铝，综合能量密度达到1000

三、以丰田的70MPA压缩氢瓶来计算，燃料电池的体积能量密度远低于锂电池，即单位体积能提供的能量。70MPA什么概念呢？汽车胎压不到1MPA，爆胎会炸死人的，如下图

四、如果以氢气为燃料，电解制氢5度电制1立方氢气，进入燃料电池后发出2度电，损耗太大，用化石燃料可以制氢，但有污染

五、氢气太轻，即使压缩1000倍，长途运输也很不划算。如果制成液氢，温度太低，每天会有一定的蒸发损耗，民用太困难

六、青年汽车用铝粉加水制氢，能量密度比压缩氢还要低，只是省掉了高压。

其它燃料电池

甲醇燃料电池，寿命太低，目前实验室都没有超过2000小时。

铝空气、镁空气、锂空气等燃料电池，以金属为燃料，如下图，能量密度低不说，镁和锂当一次性的燃料有多少人用得起？

未来预测

短期内能和汽油比一下能量密度的，只有混动系统的增程器，就是1台内燃机只发电。这方面丰田技术储备比较好，他们有个专利如下图，活塞运动就直接切割磁力线发电，连曲轴之类的都省掉了。但是这个不能纯电动。

拜电动机的高效率所赐，现在纯电动汽车续航里程还能勉强看一看，如果能量密度能翻一番，其它性能比较安全性、工作温度、充电倍率……再改善一下，纯电动汽车是有可能和燃油车拼一下的。

燃料电池汽车？如果还是现在这样的压缩氢气为燃料，没啥戏。虽然能量密度高一些，但氢气带来的麻烦太多了！美国能源部认为，储氢系统要超过7%才有实用价值，就是说系统1公斤重量要储存70克氢气，光靠高压很难达到！而且高压很危险。制氢用氢的效率太低，用天然气制氢成本倒是不高，但有污染……除非是传说中的“金属氢”能制出来，但这似乎还远得很。

所以，淘金客的结论很明显了。

2

你好，很高兴回答你的问题，希望对你有帮助。

我先谈谈我对未来电动汽车的看法。

五年内

这个阶段电动车会快速发展，因为国家的政策所以越来越多的不同新能源方式的汽车出现。例如氢燃料电池开始慢慢起步，日产方式的E-POWER当时的燃油车出现。

10年内

这个阶段氢燃料电池会快速发展，但是这时候制约氢燃料电池发展的就是氢气的储存运输问题。并且电池技术有质的突破，充电时间，续航里程会极度优化，电动汽车销量会超过传统的燃油车。太阳能电池会有起步。

20年

这时候的汽车会大部分有一个统一的供能方式，我认为应该是充电式太阳能汽车，这时候太阳能的转化效率有一个质的突破，可以解决绝大部分时候的出行。充电为了对付一些没有太阳的时候。

所有的汽车都会朝着自动驾驶方向发展，与能源方式不同。

以上就是我的观点，希望对你有帮助。

3

未来电动汽车会逐步缩小市场占有率，主要还是在公交领域发挥作用

4

新能源目前是在往纯电方向发展，不过目前有两个重要技术需要突破，一但突破，燃油车就会有被取代的可能。

第一，续航里程，目前一箱油能跑600-800公里，如果纯电能够达到甚至超越这个里程数，就能满足大部分人日常出行需求，这个点已经接近实现了。

第二，充电速度（换电速度），加满一箱油大概需要1分多钟，如果把快充技术提高到充电动车电瓶80%只需要一分钟，那离普及也就不远了。

剩下最重要的就是布局充电站来取代加油站。

（有品牌想法是电池租赁，车开到换电站，停到指定位置，由自动设备取下用了的电池，换上充满的，开走，耗时三分钟左右。不过这个想法不错，但就现今手机的充电接口都还没统一的情况下，想把汽车电池装配位置，电池大小等统一，是最大的难题。因为这涉及到了很多包括底盘技术，配重比等）

5

现如今随着污染的增大国家对电动汽车是一个大力的支持态度，所以在外来的格局格局中电动汽车肯定是要起到一个重要的一个作用。就目前而言的话，随着比亚迪、吉利、特拉斯这几款主要的车型，逐渐的进入大众的视野，由于核心技术的不完善和电池的不优良，很多车主不需要选择电动汽车，但是我相信在未来随着技术的发展和电池的改进，人们会把电动汽车作为首选之一。

在2019年1月到10月，这十个月之间中国的电动车累计销量占了新能源总量的78%。因此，电动汽车在整个新能源市场的局势中起着不可代替的作用。由于技术的不完善和电池电池的不成熟，使得消费者对电动汽车没有特别高的热情去购买，当市场在一定的增长环境下，电动汽车会有一个很高的提升。

网上的数据可以清晰看出消费者对从电动车的细分市场产品正在不断的升级和不断的提升，技术也在不断的完善。传统的燃油汽车在未来中终会被电动汽车所代替这可能需要一段时间，十年或者是五年，甚至是20年都有可能。不可判断的我们只能说一个未来的一个大趋势所向。在未来随着技术的发展中端和高端豪华市场的汽车将会逐渐进入这个市场。它会随着人们对电动车的汽车的认知度提升和认可，消费者会去接受并且购买。

在近几年来上市的新车中，九零后甚至零零后逐渐成为电动汽车的主要消费群体，因此电动汽车体现了对网联化配置高的高期望，而现在随着核心技术的进一步成熟和发展，电动汽车也会进一步成熟发展，我觉得它们两个是相辅相成共同发展和进步的，这正是时代变化，一个产品的更新换代，而电动汽车正好顺应了潮流。

目前我们对市场的了解特拉斯是我们大众比较认可的品牌主要是因为它的电池和核心技术已经得到了初步的完善。2020年中国将推出十款电动车型，预计到2025年，别克雪佛兰凯迪拉克三大品牌逐渐打入电动汽车的市场，将投入大量的资金和精力。电动车车系市场将会面临更激烈的挑战燃油车将会逐步被淘汰，市场的竞争是不可逃避的，市场也将会在这样的强压下能够更快速的发展，因为没有竞争就没有动力，更不会有进步。

总体来说

总体来说，电动车市场未来的格局是非常值得看好的，因为环境的日益变化和光辐射二氧化碳浓度的升高，我们更倾向于这样的一款车系出现在大众的视野，去改善我们人类居住的环境。节省车辆尾气的排放有利于人类居住环境的更好发展。大家觉得我说的有没有道理？

---

我是一位普通非专业车评人，您有更多见解，欢迎补充，如果您觉得分析有一点点道理，麻烦给一个关注，谢谢

6

首先氢能源汽车是首选。真正做到无污染，零排放，日本已经量产，国内也在努力。

其次是蓄电池式电动车，由于电池瓶颈还没有解决，存在电池体积大，容量小，充电时间长，废弃电池污染大，处理困难。

最后是混动，属于过渡产品。

7

同看知产新视界，以个人独特的视角提供专业的知识产权管理咨询服务！

---

我个人对未来电动车的格局是这样看的！

电动汽车是新能源发展的一个方向，未来是否有其他新能源、颠覆性的技术出现还尚未可知，比如氢能源（安全）、太阳能（转化效率）等在汽车上进行应用！

对于国内市场而言，国家政策的导向是非常关键的！

不管哪种技术的应用，安全性都是第一位的！

比亚迪的新研发出的刀片电池安全性就非常出色！

如果单纯从电动汽车领域来说，无疑纯电动和混动是主要的技术发展路线；

纯电动的代表：特斯拉；

混动的代表：丰田、比亚迪；

不论哪种技术的发展和应用，其相关的配套是非常关键的！比如纯电动，车主经常会有里程焦虑；

• 如何解决快速充电？

• 如何标准化电池？

• 如何建立更多的充电站和充电桩？

• 废旧电池的回收及处理？

• 二手车转让是否保值和方便？

• ······

有时候，各大汽车厂商也通过各种商业手段引领整个行业的科研发展方向！

比如特斯拉和丰田都向公众免费公开了部分专利！

8

未来将会是混动的天下。并非纯电动。

油价越来约越便宜，混动车型一公里接近2角钱，难道还会考虑纯电？

9

感谢邀请！未来电动汽车不会是汽车发展的终极目标，电动汽车只是目前新能源汽车的一个过渡产品。为什么怎么说呢？

首先，现阶段电动汽车技术还不够成熟，很多车企在大量投入，国家相关政策对电动汽车的补贴又在减少，其次，目前消费者对电动汽车的认可度低。所以，目前大多电动汽车厂家都是亏损的，可是为了跟随新能源汽车的步伐，他们也不得不这样做，因为要有这个过渡阶段。

电动汽车发展的阻碍到后来会越来越大，由于受到了发展的阻力，很多车企固然会研发其他领域的新能源汽车，到后来电动汽车也会被淡化。

电动汽车不一定是零污染，它的附属产品的污染其实是很大的。第一，电动汽车的需要的电能很多还是通过煤燃烧发电，这是一个污染源；第二，电动汽车的电池寿命短，更换下来的电池又是一个污染源。

我们希望的新能源汽车是零污染的，目前看氢能源汽车比较符合我们的要求，个人觉得电动汽车后续会被氢能源汽车替代。

综上，电动汽车后来的格局将被其他新能源汽车替换，电动汽车不是新能源汽车的终极目标。

10

一、电动车制造高度的集约化，这是产业进入到成熟的一个的重要标志。

　　因此，企业会投入更多的资金用于机器设备的改造，以提高制造的效率。如果电动车制造还是停留在前几年那样，整个生产车间都站满了操作员工，采取人海制造战术，那么，这家企业所制造的产品将无法保证产品质量的一致性和稳定性。现在，电动车企业制造必须要采取高度的机械化，大量地减少人工操作。这不仅仅是为了降低员工工资的成本，更重要的是提高机械制造的效率，进而提高产品的质量。相反，哪些规模处于不上不小的企业，我们称之为中型企业，还是采用原来的高度的劳动力密集型制造方式，成本将不断地上升，不仅产品质量与性能无法保证，而且成本居高不下，失去市场竞争力，最终被市场所淘汰。

二、电动车款型将进一步朝通用性、适配性强方向发展。

　　也就是说，在部分规模大企业，就会形成品牌特色的产品：款型跟着品牌走，而不是品牌跟着款型走。逐渐形成从款型中就能辨别出是哪一个品牌牌制造的特性。由此，在这些大企业，所有的款型开发（包括外购或者部分外购）都必须服从品牌的特色或者品牌的灵魂，或者在车架核心的基础上进行款型的设计与调整，这样既能改变款型，又能保证车架结构不变，从而保证零部件制造的不动或少动，达到达到推出新品、降低成本开、提高效率、拓展市场的目的。实际上，今年整个电动车行业开发新品的节奏在放慢，这也是为什么几乎多有的规模大企业今年产品可以下降的原因。

三、形成产业链高度的契合关系。

　　可以预料，规模大整车企业在以前对零部件供应商采取较为松散的采购关系，逐渐走向紧密，譬如车架、塑件等企业，以现金和产品形式参股采购商企业，使得企业之间的关系更紧密。这是一种可以保证产品质量、保证生产稳定的最佳的方式之一，如同汽车摩托车工业中的零部件企业一样。如果零部件企业被排挤出规模大企业的产业链之外，只能艰难的生存。未来三五年中，我国有将近1000家企业进入到证券市场挂牌上市。这其中必定有包括整车在内的更多的电动车企业能上市，天能与超威早在多年之前已经在香港上市交易，金大也已进入到上市排队过渡期中，如果更多的整车企业（新日早在几年前排队IPO，不知何故至今未能上市？）、电机、控制器也能进入到上市，那么我国电动车产业将进入到一个崭新的阶段，整个电动车制造产业链可以形成高度的契合，从而使得我国电动车产业实现真正的大规模出口提供了基础。到那个时候，电动车标准的难题也就迎刃而解。