百度无人驾驶汽车几年前就上路做实验了，本以为很快就能普及了，怎么后来悄无声息了？:自自动驾驶技术取得重大突破以来，人们就对城市交通充满了无限的想象力。

自自动驾驶技术取得重大突破以来，人们就对城市交通充满了无限的想象力。换做是十年前，无人驾驶还被当作是笑话。而现在，大部分拥有自动驾驶技术的汽车、卡车和公共汽车能在广阔的道路上正常行驶。

最近，来自麻省理工学院的报告结论，戳破了无人驾驶的真相。「全无人驾驶至少需要十年时间才能大范围部署。」这个报告由MIT的「未来工作特别小组」发布。

完全实现无人驾驶在现阶段很难保证，即使是宣称已经实现全自动驾驶的特斯拉也不敢完全保证。

「特斯拉虽然可以全自动驾驶，但它有时仍然需要人为接管。我们只是说它在功能上完整了，而不是在任何情形、任何地方、任何极端状况下都可以实现全自动无人驾驶。」马斯克

「一个主要的关注点是就业，随着驾驶任务变得更加自动化，数百万人的就业容易受到潜在的干扰」报告中提到。

在2018年，美国与所选驾驶相关的职业类别的工作总和包括：第一类出租车司机、乘车司机或司机，约37万个工作岗位; 第二类是公交司机，约68万个工作岗位; 第三类是重型卡车和拖车卡车司机，约195万个工作岗位；第四类是送货卡车驾驶员和驾驶员/销售工人，约144万个工作岗位；第五类是汽车服务技术人员和技工，约77万个工作岗位；第六类是汽车车身和玻璃修理工，约17万个职位。

仅就这六个类别而言，总共创造了540万个工作岗位，这就意味着数百万以制造、驾驶为生的美国人可能会失业

一 阻碍自动驾驶技术普及的绊脚石

部署无人驾驶的阻碍，来自于技术和硬件成本方面的双重挑战。

自动驾驶引擎盖下有一些秘密，让这些自动驾驶技术难以大规模普及，比如将识别道路物体的能力转移到不同的任务中。如果要让自动驾驶系统去解释其他司机挥手动作的含义，那可能很难实现。

L4等级的自动驾驶汽车需要复杂且昂贵的传感器和计算机，再加上现在生产的L4车型数量极少，预计对应的硬件成本不会下降得很快。

虽然自动驾驶公开语言上强调的是「自主」，但实际上更多依赖基础设施。无论是在道路上循线而行，还是从数据库中获取数据，更多依靠的是卫星、路边的加油站等。

由于L4自动驾驶汽车依赖于各种基础设施，通常部署在人口较为密集的地区。相比之下基础设施发展较为落后的农村则缺乏优势。

像特斯拉自动驾驶这样的L2产品表明，在有利的条件下，很多都可以实现高度自动化，尤其是在高速公路的情况下。然而，在其他环境下，尤其是拥堵的城市街道、不寻常的高速公路以及恶劣的天气，对自动驾驶技术的挑战非常大。

虽然特斯拉的自动驾驶并不依赖于高清晰度的地图，但它确实需要有人在方向盘上把关，即使在特斯拉的「完全自动驾驶」模式下也是如此。L3和L2一样，车辆上仍需要人类驾驶员发挥作用。

二 自动化的四个潜在场景

实际上，汽车的自动化不会孤立地发生，而是会随着各种车辆类型的服务模式不断变化。

报告研究了自动驾驶技术应用的四个场景，分别是驾驶员辅助型个人汽车、自动出租车队、自动装卸车和客车、自动长途卡车，以此探讨自动驾驶技术在复杂生态系统变化中对就业的影响。

驾驶员辅助型个人汽车是当前应用最多的场景之一。在欧盟关于汽车自动化的报告中，预测到汽车自动化的数量会增加，与此同时，应用汽车自动化的软件数量也会随之增加。

主动安全和低级别的自动驾驶辅助系统的开发提供了众多的就业机会，尤其是汽车行业内的技术和软件工作岗位，预计将在未来几年内增长。

自动驾驶出租车仅在小规模范围内运行。与航空公司里的自动化系统一样，仍需要驾驶舱的飞行员进行监督。

以安全为主的汽车系统同样如此。如果出租车大范围内实现自动化，将对职业司机的就业产生巨大的影响，司机的角色将会改变，由操作者变为监控者。

与自动驾驶出租车不一样的是，自动化的卡车运输成为突破口。

卡车常年行驶的高速公路，与拥挤的城市街道相比，相对简单，因而自动化也较容易操纵。从钱流动的方向看，这的确也是一个很有潜力的场景，近年来，诸如Embark Trucks、Ike、Kodiak Robotics、TuSimple（图森未来）和Waymo Via等公司都获得了资本的青睐。

事实上，卡车运输对自主性的需求是真实存在的。无人驾驶卡车每年可以节省700亿美元，同时将生产力提高30%，所有这些都将有助于弥补美国劳动力短缺的缺口，美国卡车运输协会估计2018年将有5万名卡车司机。

即使是高度自动化的卡车，依然需要人去装载、卸载和维护，所以短期内卡车司机的工作不会被替代。

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