为什么大家对机长和船长的尊重程度要高于长途大巴司机？:这是航海人罗罗第506篇原创问答。机长、船长并不比长途大巴司机高级多少，本质都是用自己的专业和智慧去

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这是航海人罗罗第506篇原创问答。

机长、船长并不比长途大巴司机高级多少，本质都是用自己的专业和智慧去服务大众，拿钱干事，不是吗？

航海人罗罗，一名从事水上工作十余年的操船手，我们一起来聊聊机长、船长、长途大巴司机的那些事。

一、远香近臭的“真香”心理在作怪

灯光师注意，海员船长要出来走两步。据悉，目前中国注册船员1,575,234人（2018年）其中海员737,657人，这其中有多少持有船长证书而且在船长岗位的人员呢？

通常，一年内在岗位三个月以上称为活跃船员，按这个数据来计算误差有点大，我们换一个思路用另一个指标来衡量——船舶的数量。一艘船舶自然有一个船长在岗，这样是不是就清晰多了。 据2019年国家统计局统计民用机动运输船舶为121440艘，船舶的数据掌握了，船长的在岗数据就有了。可到这一步还不能打住，我们继续往下走。

来，打开计算器来按键。用14亿除船员的数量，这样可得出船员在国内整个人群中的占比（这里还包含了跑外籍船舶实际不在国内的数据）。下面我们用一组数据对比来查看这类人群的占比你就更明白了。目前注册船长在14亿人中的占比是11528分之1，我们取整数为11000分之1。相当于一个中、小型小区1万人中只有1个人是船员。按照现在的船舶配员，平均一下数据每一艘船舶配备16人至20人（在这里取小16人），那就意味着16万人（16个中、小型住宅小区）中有一位居民是船长。

小伙伴们，想想看。当你在小区出门能碰到船长的机率有多大呢？用同样的方法，我们可以计算出咱们国内机长的人口占有比，答案一定是更小。

算出了船长、机长，那我们再来看看长途大巴司机的人员占有量有多大呢？纵观现在的时局，想想看自己有多少时间没有坐过长途大巴了。我想，大多数人得花上好长一段时间来回忆这个事情，特别处于一些发达城市中的出行者，更不用说北上广深这样的大都市了。原因很简单——不需要。长距离出行，人们的选择已经由长途大巴鸟枪换大筒的改为飞机、高铁、动车等速度更加快捷的出行方式了。不再选择长途大巴还有一个因素是安全系数的考虑，这是不可忽略的存在。

说了一大堆，其实我们会发现，现在长途大巴司机的人员数量并不比船长、机长多多少，甚至还有被反超的趋势。那为什么大巴司机在前二者面前总有一些不被人“看好”呢？

1.数量少并不足够成为有说服力的理由，虽然数据一直朝着有利于大巴司机的发展。

2.得不到的才是最好的。想想一名普通人和机长、船长打交道的机率有多大，更不用说自己开飞机和船舶驾驶了，反观现代人对于汽车驾驶有多大的渴望值呢？随着社会的发展，想想多少家庭早已拥有了自己的小车。虽然不是开长途大巴，可在大多数人眼里二者没有太大的区别，毕竟大家都是手握方向盘，给油起步刹车停。鉴于自己已经拥有的东西，新鲜感和渴望值以及随之而来的崇拜心、神圣感减弱就不言而喻了。

3.其它

二、脸，是靠自己挣来的

当开车、开船、开飞机出现在一个人的技能表里，这个人有多强？

1、会开车，大多数人；

2、会开车、会开船，少部分人；

3、会开车、会开船、会开灰机，极少，极少部分人。

这，就是“真香”，技能背后其实更是对个人素质的要求。大家再想想航天员在人群中的比例，其实这个道理就不难理解了。

无论是开车，还是开船、开飞机，其实并无高低之说。否则就意味着开车是不费劲的事，在开车时甚至可以躺着睡觉（目前的自动汽车驾驶正在湖南、上海试点运行），但是对于运输车辆、特殊任务车辆等同样任重而道远。开船、开飞机有风险，开大巴车也不是万无一失，危机同样存在，都需要操作者全身心的去投入。

行业门槛，其实才是打败长途大巴司机的最后一根稻草。

要成为一名长途大巴司机，容易吗？说容易的，你给我考一个证试试看。可当这样的“不容易”遇上考证条件、工作环境更为苛刻的船长、机长，这样的“不容易”也变成了大多数人眼中的“容易”。所以，这就是货比三家的本质，这个哑巴亏大巴司机一直忿忿不平。为什么不让我和小车司机、电瓶车司机比一比呢，我不差啊，行业资格证一考一大把。

开船、开飞机，特别是作为一名船长、机长，当面对各种复杂情况下的时候就要显示出常人所缺乏的能力来，这往往是将一船、一机乘客带离险境的关键操作（大巴司机同样如此）。近年来上映的电影《中国机长》以及长远一点的《泰坦尼克号》都是相关方面的题材，生死一线。正是因为有了这些血的教训，所以对于操作者有更高更严的要求——生命无价。

综上所述，对于“为什么大家对机长和船长的尊重程度要高于长途大巴司机”这样的观点其实有失偏颇，这是将不在同一条起跑线上的三者硬拉到一起进行竞赛，这本身就不科学。长途大巴司机有自身的一些不完美，但船长、机长并不是完美无暇，只是常人不太容易知晓，这就是神秘感所在。当长途大巴司机这个中高个被放在一群大高个人堆里，自然就有了“相对较矮”的一面。无论是司机，还是船长、机长，大家都是干着本职的工作，这是社会的需求，无所谓高低。对于每一个从业者来说，只是合适与不合适之分，这是双向的选择，你在选它，它也在选你。

普通人，分散在各行各业的岗位里，大家像一枚枚小小的零件共同组装成一部完整的机器。许多人一生都工作在无人注视的角落里，默默地坚守，辛苦的付出。没有掌声也没有鲜花，甚至没有多余的人可以作伴，但这就是成年人的工作。无论是船长、机长还是长途大巴司机，能够走到这样的位置都不是一件轻松的事。一念这差，可能万劫不复。在歌颂伟 大的同时，也要注意到小角落里的工作者，这才是一个成熟的社会。

每一个辛勤劳作的人，都值得尊敬。

我是航海人罗罗，分享行业内更多有趣有料的故事；传播行业正能量，有我在行动。

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简言之："物以稀为贵"仅是一次要方面，主要是其技术难度与责任重大程度，所以人们对那些操作难度大、设备价值高的人会尊重一些。试想想，开汽车与开飞机或万吨轮船，谁技术难度大、交通工具价值高？譬如人们常见的汽车，你配服与尊重开小汽车的还是开大型拖车的司机？道理很浅显。

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无语了[抠鼻]

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技术含量高点

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都是驾驶类型的工作。之所以前两者得被尊敬程度超过后者是因为风险程度问题。飞机驾驶员如果有问题得话，那这一飞机的人全遭殃而且是没有活口的那种。船长要是出问题虽然也是一船人遭殃，但好歹看海难类电影最终还能被救起几个来。但大巴司机不一样，出问题得时候乘客存活率太高。

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高收入，高颜值，和职业素养！

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第一：我觉得应该是门槛，大巴司机，船长，机长依次增加。不管是技术门槛还是操作门槛都不是一个层次！第二：难度越复杂承担的责任越大，一架飞机的价格远大于船（个别大轮除外），同理船要大于大巴！不管是对所驾驶的交通工具还是所承载的乘客货物的责任都是依次上升。第三：应该就是社会地位了，中国目前对社会地位最简单的判断就是收入了，一个机长的收入肯定是大巴的若干倍。以上当然排除个例，只能说整个行业来看我觉得是这样的

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真正原因有两个：获得驾驭运输设备能力的门槛不同，驾驶轮船和飞机的证照需要投入大量的时间和资金。另一个运输设备本身价格不在同一阶层。

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一样手里握着“生命”的“权力”！

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大巴车在路上行，有情况跳车就安全了。轮船飞机就没得跳！！没办法小命由人家掌握，就尊重啦。??????????