为什么很多直达、特快列车的车头，会用内燃机车(俗称猪头)而不用电力机车？:您好，感谢邀请，您说的内燃机车（俗称猪头）应该是跨越号机车，它是中国铁路东风11G

1

您好，感谢邀请，您说的内燃机车（俗称猪头）应该是跨越号机车，它是中国铁路东风11G型（跨越）内燃机车，是铁路上使用的双机重联准高速柴油机车车型，由江苏的戚墅堰机车车辆厂制造。

这是2003年戚墅堰机车车辆厂为完成铁路第五次大提速的提速机车的研发任务，在原东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。

至于说为什么俗称猪头，刚才已经说了，这是铁路第五次大提速的提速机车，第五次大提速的一个标志性事件就是新增开19对Z字头一站直达特快列车，采用追踪连发方式，发车间隔时间仅7分钟。当时主要集中在京沪线上海6对（含去天津一对），杭州、苏州、扬州、南京、合肥各一对，车次都是“Z”字头，还有一个泰州的特快在徐州跟这些车汇合，泰州这个领头，在山东、河北境内就有1个多小时，全是这个车北上的画面，场面真是蔚为壮观！好多列车为此都要停在某一个小站待避。

“猪头”汉语拼音缩写是“ZT，第五次大提速开行的是直达特快，简称直特，拼音缩写第一个也是“ZT”而其车头外形形象又酷似一只猪，故得名。

2007年4月18日中国铁路第六次大提速，东风11G型机车担当牵引的北京至福州2300公里直达列车再次刷新了最长运行区间的纪录。

2008年以后，京沪线上一些直特被动车组代替，还有一些直特线路因为电气化改造完成，使用了电力机车牵引，那么这些跨越号机车就调往其他线路牵引列车了，主要还是Z字头列车。这里还有一个原因就是他的技术参数，下面会介绍。

东风11G型机车技术特点：

东风11G型机车采用双机组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车采用单司机室，机车走行部与东风11型机车相同。

采用双机重联模式，装用16V280ZJA型柴油机，采用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器，柴油机装车功率2×3610 kW。

机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2×(Co-Co)，轴重23吨。牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。

采用永济电机厂制造的JF204D型三相交流同步发电机，6台并联运行的ZD106E型4极串励直流牵引电动机。

具有向列车供电功能（机供），机车装有辅助柴油机及发电机，采用了德国MTU公司的供电柴油机，配合供电发电机，最大供电功率2×400 kW，有两种不同的向客车供电制式，最初为AC 380V供电制式，2004年2月完成DC 600V供电制式的改进设计。

在牵引20节客车运行速度160 km/h时仍有0.0245 m/s2的剩余加速度；机车可靠性提高。

采用流线型头型，降低了与邻车交会时的空气压力波，具有标准化驾驶台，管路规范化。

2

国家铁路网四通八达，高铁，动车，直达，特别快车星罗棋步各领风骚，现在的确在有的铁路线上细心的旅客会会发现，有些快车直达，特别快车的列车首部都掛着内燃机车头而不是电力机车，很间单，是根据国家战略决定的，在铁路线上运營的机车，必须有电力机车，也必须有内燃机车，国家电网也不是单一向铁路供电，内燃机车制造厂国内不但有大连机车制造厂，还有戚墅偃机车制造厂，在电力机车巳打入世界前三的行列后，内燃机车也决心迈进世界先进行列，发展内燃机车仍然是国家战略的重中之重，另外在满足高铁350公里，动车250公里时速的情况下，一站直达快车，特别快车，普通快车的170公里时速也靠国内的先进内燃机车来满足，所以说内燃机车牵引客车的现状会一直存在下去，电力和内燃机车双向发展，齐头並进。

3

笔者这样问一看就是不懂，还要装的懂一丢丢问得。

首先使用内燃机车的车头，特快列车是非常少见的。主要是直达特快。

直达特快标配df11g内燃机车头。只有极少数标配ss9g电力机头。

直达特快标配df11g内燃机车头，主要是因为这是为直达特快专门研发的大功率直供电车头。可以开行在国内所有的线路上。因为在5次提速的时候，铁道电气化普吉还不如现在，比如东陇海郑州到上海段就没有完全电气化改造。国家干线都没有普吉，更何况一些支线铁路。使用内燃机车头，可以完全无视铁道的电气化问题，车辆行走在最优的铁路上。如果线路上有车辆故障，直达特快还可以绕道行驶。基本不会影响整体行程。可以达到直达特快准点的要求。

最后说外号，东风11g 外号因为是刘志军专门提出的 跨越。所以说车头的外号是跨越。

这里的意思主要是是跨越郑州铁路局郑州站。比如广州到北京，中间经过广州铁路局，郑州铁路局，北京铁路局。其中郑州铁路局，郑州站不停车，直接80公里3道通过。是有史以来第一次有车不在郑州停车，打破郑州逢车必停的传说。

直达特快的编号是zt次，简称猪头。而由于直达特快几乎都是在早上7点前集中到底北京或上海之类的特大城市。所以会集中某一时刻集中通过重要车站或者集中进站。谐称猪群。比如霸州站 清晨会有13台zt统一通过进京，其它车辆全部避让，谐称京城13猪。而这些车头到达北京后，会几台一起编组返回车库，谐称猪群。

这里猪头的意思是zt 直达特快的意思，所以无论是使用电力车头还是内燃机车头。都是猪头。

4

谢谢邀请，时光逆转！回到十一年前的2004年4月18日，这一天，随着中国铁路第五次大提速的实施，Z字头的直达特快列车正式登上历史舞台。从此迎来了“京沪十三猪”的时代！这里所说的猪头就是DF11g，目前广泛用于上海局徐州机务段，以牵引直达列车为主！

为什么当时的直达，特快列车会主要用DF11g呢？(以下简称猪头)这是因为当时的的猪头是第五次铁路大提速的一种标志性机车，是为了提高运行速度特地专门研发的一种车型！

并且直特列车刚出来的时候主要的目标是北京到上海区段，这一区段人员流量大，对时间的要求比较紧！但是当时的京沪线电气化铁路并没有完全实现，所以只能用双机重联的猪头，这也是不用其他内燃机车的重要原因，毕竟别的内燃机车实现不了160km/h的牵引任务啊！

但是现在电气化铁路基本上全部改造完成， 在京九线。京广线，京哈线。陇海线的直特列车现在主要是以电力机车为主，就是现在最先进，操纵最平稳，安全性最强的HXD3d机车进行牵引任务！希望这样的回答可以帮到你！

5

看了半天似乎都没说到点子上。使用DF11G(东风11供)，供，就是供电的意思。当时五提开行的ZT（直特），京沪线上有一部分使用的原装BSP25T车底，必须使用AC380V电源供电，这个只有最早的小号的DF11G才行。比如SS9G,SS7E等电力机车都是DC600V供电。正因为如此，京沪线上必须使用DF11G。

6

那是因为为了冬季冻雨天气预备的，像2008年冬天的冻雨，接触网上面全是冰，电力机车无法从接触网上汲取电力，全部趴窝，这个时候内燃机车就用上了，担当救援作用。现在客运机务段内燃机是少之又少，一般货运用的比较多，用他们担当直达列车也是为了让机车时刻保持作用状态，防止老化！

7

哪有那么复杂。第一批直特的车底是原装进口的，要供电必须是三相380v，电力机车都是单相的供不了。后来国产了就改直流600v就没事了。戚墅堰也得吃饭啊，国家怎么也得赏口饭吃。

8

大概有下面四个原因：一、在到车运行时间内正好是供变电设备检修时间：二、车辆供电（照明，空调等）方式与电力机车输出的电不匹配：三、客车中挂有特殊车辆，不宜用电力机车牵引：四、为内燃机车司机熟悉驾驶技术，避免长期不用内燃机车而技术生疏，和新司机的培养。

9

当时正逢铁路大提速，要开行实行客一标尺(160km/h)夕发朝至的直达z字开头的列车，直达车进口来的车体也就是(bsp25t)是ac380v供电制式，因为当时咱们现有能大速160的准高速电力机车机供电制式是(dc600v)，当时一开始只有df11g 能符合这个供电制式和达速要求，这也就当时诞生了大名鼎鼎的京沪十三猪，后来25t也就是(国产25t)国产以后，供电制式有了dc600v 并对进口bsp进行了改造，所以慢慢逐渐把内燃机开始退役。

10

回答这个问题首先我们得先了解下中国机车的发展史。中国最早的机车是清朝以蒸汽驱动的就是所谓的蒸汽机车，自中国成立后随着社会的发展的需求内燃机车取代了蒸汽机车，随着技术一次次的革新，机车动力也有了很大的变化，出现已东风为代表的双混机车，再到现在的纯电动机车。内燃机车占据中国市场时间长、份额大，即使是现在内燃机车使用还是很广，电力机车有很多限制条件，有很多铁路线并没有实现全线电力化，停靠点多，在条件满足的情况下中国的电力机车动力速度还是很给力的考虑到铁路线的实际情况，猪头的使用有很好的协调性，在没有实现全电力化的线路上猪头还得继续拉，但随着技术的进步，机车的发展不会只停留在电力上，磁悬浮列车会有更大的舞台，相信中国的壮大会带来质的飞跃。