京沪线为什么不走距离更近的苏北而走安徽？:京沪线是我国乃至全世界最繁忙的铁路线，目前的京沪线有普铁和高铁两条线，走向基本一致。北起北京，经过天津、沧州

京沪线是我国乃至全世界最繁忙的铁路线，目前的京沪线有普铁和高铁两条线，走向基本一致。北起北京，经过天津、沧州、德州、济南、泰安、枣庄、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、无锡、苏州等城市，到达上海。

可以看到，京沪线在安徽蚌埠拐了个大弯。为什么不修的更直一些，直接从苏北修到上海呢，这样距离不是更近么？

世间本无京沪线，先有南京长江大桥而后有京沪线。

南京长江大桥是跨越长江的第二座大型桥梁，也是第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。从1956年立项到1968年建成通车，历时12载。想象一下这个漫长的周期，再看看今天的中国基建速度，真是感叹祖国和人民的伟大。

南京长江大桥的建成，连接了清朝末年修建的津浦铁路和沪宁铁路（因为民国首都在南京，沪宁铁路在1928到1949年间被也称为京沪铁路），这才有了我们今天看到的北京到上海的京沪线。

分开来看，从北京到南京、从南京到上海这两段铁路都没有太多的弯路。需要说明的是徐州到南京这段，没有走江苏境内，而是到安徽绕了个弯儿。这是为什么呢？

如上图，黑线是既有线路，黄线是完全位于江苏省的线路。从山东枣庄开始和现在京沪线分叉，途经宿迁、淮安、高邮、扬州过长江到镇江。历史上真的规划过这条线路，那就是津镇线，这条线路规划还早于现在京沪线呢。

1898年，英国政府借口沙俄侵犯了它在长江流域的利益，要清廷给予补偿，提出修建津镇铁路的要求。德国得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津镇铁路的要求。然后两国密商达成私下协议，北段德国修，南段英国修，铁路建成后，由英德双方联合经营。清政府于1899年批准了这个计划，和英德签订了《津镇铁路借款草合同》。由于义和团运动爆发，津镇铁路计划搁置了。义和团运动之后，1905年山东等地又兴起“收回权利运动”，要求清政府废除《津镇铁路借款草合同》。经过多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批准向英德借款修建这条铁路，在签定正式借款合同时，因沪宁铁路即将建成通车，为便于将来两路联运，将津镇铁路改经由徐州和安徽省宿县、蚌埠、滁县，到达南京江北的浦口。

在改线决策中除了连接沪宁铁路之外还有三个重要的考量。

第一：安徽北部军事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以来就是兵家必争之地，汉高祖刘邦和明太祖朱元璋都是这片区域起家的。到了近代得海洋者得天下，江苏沿海似乎应该更重要，但是江苏东部海岸多滩涂，连云港以下没有天然港口。所以这里军事地位依然不如安徽。

第二：清末安徽北部发现不少煤矿，运输需求大。

第三：津镇铁路南线（枣庄到扬州）和京杭大运河重合。运河和铁路有半毛钱关系么？当然有，铁路除了客运，货运也同样重要，在早期货运比客运更加重要。运河同样能承担货运，和铁路还很相似，就是运量比较大，但相比公路灵活性差一些。水运发达，加之地势平坦，公路建设也相对容易，江苏省对铁路的需求没有那么迫切。直到本世纪初，江苏省拿的上桌面的的铁路线一共就两条：徐州到连云港和南京到上海，而此时地处东北边陲的黑龙江省几乎每个县都通铁路了。近几年，客运需求量增长，江苏铁路才逐渐多起来。

综合以上原因和历史，造成了我们今天看京沪线在安徽拐了弯。

坊间有个传闻，津浦铁路走安徽，是因为晚清重臣李鸿章老家是那里的。津镇铁路（途经苏北）规划时候李鸿章还活着，到了1908年改线津浦铁路（途经安徽），李鸿章已经去世六年多了。

京沪线是我国南北铁路交通大动脉，连接着我国两个一线大城市北京和上海，古有大运河，今有京沪线高速铁路，这是我们国家最繁忙的铁路线，即使在平时，不在节假日，高铁票也是“一票难求”。京沪线从2008年4月开始动工，历时3年，2011年6月通车，中间克服了不少困难，规划铁路线中为何没有走更近的苏北而绕行安徽，笔者换个角度，就其中的地质问题说说自已的看法。也是对前面头条朋友@知识与见闻一点补充。

上图是笔者绘制的直接走苏北的铁路线，从目前京沪铁路线来看，从山东枣庄就开始绕行了，最近的距离是走苏北，傍着着京杭大运河，沿着洪泽湖岸边，直接到镇江，两条线路相差多少公里呢？

如果我们用Google地球量算距离，走苏北387公里，绕行安徽471公里，相差84公里左右，对于高铁时速达300公里/小时来说，84公里不到半个小时的路程，显然这点时间是算不了什么，为什么要绕行呢，主要是从市场运营与路基修建来考虑的。

从路基修建来看，京沪高铁按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。平时我们在高速上开车，遇到略有起伏的U形地面时，汽车就会就飘移的感觉，当高铁时速达到300公里/小时以上时，如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故，后果不堪设想。为了控制沉降，修建高铁70%路段就要以桥代路，而京沪铁路达到了80%。

怎么有效地控制沉降呢？

首先采用自然沉降法，国外高铁建设工期差不多要10年，路基做好后，自然沉降至少要两三年。就象我们盖楼一样，一般前一年冬季打好地基，第二年春天开建，京沪高铁建设工期短，不到时3年就投入运营，显然没有那么长的时间让路基自然沉降了。

为此，除了应用其它技术外，路基修建要优先考虑地质条件好的地区，对于苏北与绕行安徽对比来看，江苏依京航大运河直行，这里的河湖纵横，这些湖泊骆马湖、洪泽湖、高邮湖处于无锡—宿迁断裂带上，由于黄河改道袭夺淮河，沿着这条断裂带下切侵蚀成湖，并把携带的泥沙聚集在苏北平原上。这里土质松软，地壳不稳定，容易沉降，对于高差控制在5mm，路基修建难度较大。

从江苏的地形来看，山东、浙江两省海岸，多丘陵地貌，中生代有岩浆侵入，形成以花岗岩为构造基岩的沿岸，而地质历史时期的苏北形成了断陷盆地。成了古长江、淮河的入海口，至今受中生代造山运动影响，地壳还在下沉，有资料表明，上海每年下沉2cm左右。尽管我们被称之为基建狂魔，但要承受5mm的限度，这对架桥铺路，不能不考虑苏北复杂的地质条件，至今苏北还没有高铁。

上图虚线，如果绕行安徽，从地貌类型来看，属于大别山山前地带，沉积地层较薄，基岩埋藏浅，相对苏北来说，地质条件好多了，路基打桩不是太深，而苏北地区沉积厚度达上百米，这对路基修建面临着挑战。

从市场运营来看，高铁——高速、安全运行的铁路，一般停靠站间隔距离要长，停靠站要少，适合长距离运输，加之高铁投入资金非常高，以当时的消费水准，高铁票价不是一般乘客所能承受的，我国高铁运营亏损线路较多，而京沪线沿途要考虑到当地经济发展状况，也就是客源问题，虽然苏北近些年来经济发展较快，但相比绕安徽经过南京客流还是不能相比，南京人口约1000多万，这个庞大的人流我们不能忽视，而且这个消费水准不是苏北能比的，所以说绕行安徽从市场运营角度来看，更贴近市场需求。

修建一条高铁，既要有考虑工程建设问题，还要注意当地经济发展水平，毕竟铁路建设除服务政治要求外，还要考虑盈收，当然还有其它因素影响，才能更好地服务于我们国家工农业生产建设。

主要有两个原因。

一个是地理原因。其实现在的京沪线在民国时代是由三段构成的。这三条线路分别是北京到天津的平津线，当时北京被称为北平，天津到南京浦口也就是长江北岸的津浦线，南京到上海的京沪线。南京长江大桥修通以后，这条京沪线才完整贯通。在这以前，旅客需要下车坐轮渡。

观察其中最长的一段，也就是津浦线的走向，就不难发现，从安徽过境进入徐州是相对比较经济的一种走向。如果直接北上，就要跨越洪泽湖，要么建设一所特大的长桥，要么就要继续绕行。这条铁路是从清代晚期开始修建，清政府当时修建铁路的主要原则之一，就是尽可能的节省经费。这是因为晚清时期清政府的财政拮据，修建铁路所需费用巨大，需要向国外借款，利息又很重。因此能省则省。从费用层面上来看，确实也不适宜绕行苏北其他地区。

第2个原因和李鸿章有关。这条铁路的建设，是在李鸿章的主持下进行的。李鸿章是晚清洋务派的代表人物，像铁路建设这样的事物是洋务派当时建设的重点。李鸿章参与了中国晚清时期多条重要铁路的建设，比如京沪线，京汉线。

众所周知，李鸿章是安徽合肥人，在修建铁路的时候，经过安徽实际上也有助于安徽后续的经济发展。李鸿章决定京沪线通过安徽，既是从当时的实际情况出发，其实也有扶持家乡发展的个人情感在里面。

应该说京沪线的走向，总体来说还是比较合理的。

很高兴可以和大家讨论,回答这个问题，

首先咱先说说京沪线形成的历史缘由， 京沪线是两个重要线路组成，一条线路是津浦线从天津到南京浦口，还有一条线路叫沪宁线，是从南京到上海。后来修了一座大桥，叫南京长江大桥，把津浦线和沪宁线连在一起。

京沪线途径城市从南向北 上海 苏州 无锡 常州 镇江 南京 滁州 蚌埠 宿州 徐州 泰安 济南 德州 沧州 天津 廊坊 北京，经过从南向北四省17个城市。

下面咱再说说为啥京沪线不走距离更近的苏北和走安徽，

首先呢，咱要把时间推回到蛮清和民国时期，话说当时蛮清末年 夜郎自大，自欺欺人，被西方列强揍了个鼻青脸肿，一脸懵逼，割地赔款，为了挽救当时残局，开始改革发起洋务运动，学习西方列强开始提出仿造铁路，而满清以把清江浦(今淮安)至京城线路成为首选，与淮安以南的运河水路相连，从而改变淮安以北的陆路通行，当时把这个铁路的活包给李鸿章(安徽合肥人)，本想干一番大事儿收到了，顽固派的阻挠计划流产。

转眼儿到了1898年9月，英，德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路(天津至镇江)。清政府惹不起大鼻子，于1899年，清政府和英德集团签订了<<津镇铁路借款计划草合同>>，并规定自天津至山东峄县段由德国承筑，峄县至镇江对岸的瓜镇段由英国承筑。津镇线的南段进入江苏的线路为:淮安-宝应-高邮-扬州-镇江。

但历史奇怪又复杂，津镇线的筹备正好碰到了1900年的义和团运动，义和团运动的背景之一，就是强烈反对西方列强对国家内地路矿资源的掠夺，国内掀起了反洋热潮，对洋人大开杀戒，洋人无奈，津镇线"流产了"。到了1905年前后，全国开展了大规模的收回路权运动，英德方面在津镇线问题上态度十分强硬，于是清政府左右为难之中，1908年1月，与英德银行代表签订<<天津浦口铁路借款合同>>，弃，"津镇线"改修"津浦线"。南段取到安徽，至南京浦口。这样一来扬州以及苏中，苏北的命运逐渐衰落。

扬州文史研究前辈汤杰先生说，当时扬州盐商巨富害怕津镇线的修建势必影响到自己的住宅，坟地，园田的利益，四处奔走，发挥影响力，阻止津镇线。第二是当地士绅也坚决反对建津镇线，因为津镇线建成，扬州必然非常繁荣，将取代镇江的作用。因为这也导致了扬州以北，京杭大运河的延线城市，通州，临清，济宁，淮阴 ，淮安等都走向了衰败。

北京至天津铁路，津浦线加沪宁线构成了现在的京沪线铁路，这条线自北向南纵贯海河，黄河，淮河，长江四大流域。连接京津冀和长三角两大城市群，是铁路的建成和发展拉动了各地区经济的发展，拉近我们生活的距离，提高了我们的生活水平。

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一、徐州东南方向宿迁再南下就是洪泽湖，河网湖密布，施工难度大，投入成本多，宿迁直线南京这条线经济效益不大，人口不多。二、徐州南下平原宿州东（中国最大县级区），再南下蚌埠（京沪与京福唯一交汇点）安徽重要铁路枢纽。继续南下滁州南京都市经济圈范围内。三、安徽地处长三角腹地南下北上，东西贯通被誉为欧洲的“德国”十字路口。国家高铁路网八纵四横占三纵（京沪，京福，京九），四横占两横（沪汉蓉，徐兰）。

苏北已规划有沿海高铁，青岛至南通，还有连镇淮扬，连徐高铁，很快就实现地级市之间都连上高铁，京沪再从苏北过有意义吗？

安徽蚌埠，是中国铁路系统最离不开的站，历经百年，战略地位及其重要，铁路系统内已经习惯了很多年，调度，协调，后勤补寄和保障，已经非常成熟，走安徽就是要在蚌埠建高铁，和原蚌埠站能相辅相成，互补管理。现在的合肥铁路是原蚌埠铁路局整体搬迁走的，合肥站就是蚌埠站的亲孙子。

反对楼上许多人的回答，有的人说扬州土豪的自私，有的人说为了突出南京是徽京。这都属于个人的猜测，不符合事实情况。主要原因是：

第一、与大运河互补，不浪费运力。苏北段有大运河，一直有一定的运输能力，即便到今天仍然可以解决部分货运。而安徽一段的运输能力更难有保障，因此需要有运输交通命脉。

第二、苏北河网密布，施工难度大。徐州以南，淮安、扬州附近，河网密布，还有洪泽湖区，铁路修建难度大，即便到今天这一路段的铁路建设仍然比较落后，就是因为需要大量的修桥筑路，工程量大得多。

第三、在清代，安徽和江苏没有这么大的差别。现代说起来，安徽和江苏似乎是风马牛不相及，实际上在清代，同属于两江总督管辖，在明清广义的南直隶、江南省范畴，安徽和江苏是一个辖区。从安徽走也好，从江苏走也好，都是两江总督的辖区，而且还有利于地区平衡，更好的带动均衡发展。

第四、南京是京沪线的重要节点，不会绕开。既然是从北京到上海，又必定要走南京，那么就可以看徐州到南京，走安徽比走苏北还要近一些。换句话说，正是因为必然走南京，所以才要走安徽。不走南京，走扬州？你觉得可能吗？

现在的京沪线是在原来民国时期的津浦线基础上修建的。民国时期的苏北由于淮河下游洪泽湖地区经常洪水泛滥地质灾害不断，不适合修建铁路，当时又没有手段解决这些问题，于是津浦线设计者只能舍近求远从安徽转个弯去南京。那些为了徽京，照顾安徽的说法纯属TMD虾扯蛋！

这是一个非常简单的问题，正确的答案，应该出自原点思考。所谓原点思考，就是原本的功能是干什么的？

运输线，就是运人运物质的，这是它的原点。京沪线走安徽，跟苏皖两省没有丝毫关系，跟京杭大运河有直接关系。清未的国人，一点不比当代国人笨。按当时社会生活发展水平，如果把京沪线设计在苏北，从徐州到扬州，几乎和大运河重复，就会造成苏北运力过剩。走安徽，虽绕点，但运力的效率更科学。

南京长江大桥大建成前，只有津浦线，没有京沪线之说。我小时候，去江南，坐火车都在南京浦口摆渡过江，火车开到船上，船再开到南岸。

京沪线走安徽，是沿用了旧中国的铁路运输线，是时代发展局限的结果。答案就这么简单，其它的胡思乱想，想得越多，跑题越远。